深圳地鐵政府部門巨額補助成本是經營收益近2倍

近些年，列任深圳地鐵站的掌舵者，無一不號召政府部門法律，錦上路 發展 項目建立地鐵上蓋物業管理，綜合性開發方式的合理合法真實身份，期待政府在設計規劃、土地招拍掛等，給與地鐵站公司政策傾斜及資金支持，根據公司本身運營模式，完成自主經營，持續發展。

2010年期內，曾任深圳地鐵集團老總黃瑞就表露，因為地鐵站高額的投入和低門票，預估在2012年到2016年期內，深圳地鐵站計折舊費和貸款利息淨虧損約做到220億人民幣。

深圳地鐵站2011年年度報告表明，去除國家補貼，其具體經營成本遠遠大於經營收益。以深圳地鐵一期工程1號線第一期段為例子，2011年全年度的客流量為4.0056億人次，一期的均值門票為每位次2.78元，但一期的平均可變成本做到每個人次4.75元，成本是門票收益的1.96倍。

除此之外，在2010年以前因為沒有政府部門政府補貼，深圳地鐵站年年虧損。而在2010年，2011年期內，地方政府政府補貼各自做到8.3億美元和7億人民幣，當初一舉完成扭虧增盈的逆轉，其主營業務收入也僅約8.60億人民幣及其9.69億人民幣，由此可見政府部門巨額補助，便是彌補虧本窟窿眼。

“地鐵公司附加開發房地產新專案的目的，是填補贏虧與處理企業員工房及提升盈利等，有益於降低地區政府財政工作壓力與運營成本，應該是非常值得宣導的”，廣州房地產業權威專家謝逸楓表明，總體看來是好處大於壞處，可是將來是不是可以完成扭曲贏虧仍難明確，終究運營的物業管理比較有限。

一方面是地鐵公司不斷高額虧本必須借助政府補貼才可以保持，另一方面做為全世界唯一的贏利地鐵站，香港地鐵的方式已經愈來愈遭受國內大城市的親睞。

香港地鐵站以“地鐵站+物業管理”的發展模式，變成全世界惟一贏利的地鐵站。2012年年度報告表明，香港地鐵全年收入357.39億港元，在其中沒有專案投資物業管理公司估值公司股東純利潤達97.75億港元，僅香港發展趨勢物業管理盈利為32.38億港元，物業租賃及管理方法收益為34億港元，盈利27.74億港元。當初開展分紅派息，全年度每一股股利分配0.79港幣同期相比增3.9%。